Honda CBX 1047 [Megapost]







[COLOR=#NaNNaNNaN]HONDA CBX 1047 - 6 CILINDROS[/COLOR][/B]

Cuando Honda presento la CBX a fines de 1977, el mundo de la motoquedo inmediatamente impresionado impresionado, básicamente por el packde seis cilindros y dos docenas de válvulas, que daban la impresión deun poder colosal, esto en el marco del segundo round por la luchamundial por la potencia en las motos, el primer round había sido largo,comenzando con la Harley Davidson Sportster en 1957 y culminado con laKawazaki Z1 en 1973, En ese momento los americanos y japoneses habíantirado momentáneamente la toalla, quedando la honda, honda cbx 1047,Analisis, motos clasicas, motos, classic bike, lucha cincuscripta a lasfirmas japonesas. Los cuatro fabricantes habían estado trabajando ensus laboratorios secretos desde hace mucho tiempo atrasen cuatro motosapocalípticas que se presentarían entre los inviernos del 77 y 78,Kawasaki fue la primera en encender la mecha de la guerra con suKz1000. Esta compañía sabia que la lucha seria a muerte, sin embargotomo el camino mas fácil, basándose en la exitosa KZ900, llevaron elmotor a 1015cc, aplicaron algunos mods sobre el chasis y se sentaron aesperar que hacían los otros tres grandes japoneses, Luego apareció laYamaha XS1100 y la ágil Suzuki GS1000, todas ellas fueron variantes delos conocidos motores conocidos de doble árbol de levas a la cabeza,ocho válvulas y cuatro cilindros en linea. Sin embargo los muchachos deHonda tenían algo mas innovador en mente. Esta corporación ya habíaconmovido al mundo de las dos ruedas en 1969 con la CB750 allá por1969, y ya era tiempo de hacerlo de nuevo. Tomando como filosofía masgrande es mejor...y a la vez un poco mas complicado.
Un seis en linea no era una nueva idea, Benelli había construidosu versión de la 750 SEI en 1975 con sistema SOHC y tres carburadoresde doble cuerpo Dell'Orto, y la conexión entre Benelli y Honda es bienconocida...pero lo que los italianos podían hacer, los japoneses podíanhacerlo aun mejor.


Hoy en día, cuando las máquinas de altas cilindradas esconden suspotentes motores dentro de los carenados, la desmesura de este motor sehace más patente que cuando se puso a la venta, en 1978. Las máquinasnaked de hoy, de estilo retro, parecen insignificantes si se lascompara con el gran bloque de cilindros de la CBX, con sus brillantestubos de escapes en cascadas.
La CBX rebosa potencia y tecnología de una forma que las máquinasmodernas no pueden ni soñar y su estilo sigue tan actual como el dia enque se presentó. Eso si, dejando de lado el tren delantero,absolutamente envejecido, cuya delgada horquilla la hace parecer comosi Schwarzenegger tuviese los brazos de una criatura de 5 años, laHonda es una moto por la que cualquier diseñador daría un brazo porhaber hecho su diseño.


Quien mejor que el titular de FAZERMOTOS,el gallego Pepe Férnandez para poder hablar de ella, ex técnico y jefede equipo de Honda que bajo su tutela consiguió 2 campeonatos mundialesde BIKES en los años 1986 y 1987, tiene una mano especial para las seiscilindros, para la CBX como para la Z1300 y KZ1300. trabajo para HONDAde Venezuela (Caracas) en la fábrica de ensanblado y montaje; tambienel hizo un estudio que se ve reflejado en una página de Honda.
El secreto de la longevidad de la CBX es que su belleza no es tansólo cosmética, sino que es real y está al descubierto. Repasando lasviejas pruebas, publicadas cuando la moto se puso a la venta, se veclaramente que la moto se comportaba como era de esperar de una motocon aspecto tan fiero y que llevaba además un discreto logotipodiciendo "Súper Sport" sobre su depósito y se situaba arriba de todo enlas listas de prestaciones. Sus 105 caballos siguen siendo respetablespara una máquina sin carenado e, incluso, exceden el limite de 100caballos que algunos quieren imponer en Europa.


A pesar de lo poco en que le ayuda su aerodinámica, la velocidadpunta de la Honda se acerca a los 225 km/h. Su estabilidad y su frenadaeran excelentes para lo que se llevaba en la época y, su aceleraciónhizo que la revista Cycle, entonces la revista líder del mercadoamericano, dijese que ..."no hay duda de que la CBX es la máquina deserie que más rápidamente acelera, entre todas las jamás se hanproducido".

HERENCIA DE CARRERAS

La CBX tiene sus orígenes en dos períodos muy diferentes de lahistoria de Honda. Primero, en la mitad de los años sesenta, cuando unjoven ingeniero llamado Soichiro Irimajiri diseño una serie de motos decuatro tiempos, cuya principal característica era el alto régimen alque giraban .. y su gran potencial ....
Entre los pilotos de estas motos estaban Luigi Taveri, RalphBryans y Mike Hailwood. Hubo una 50 c.c. bicilíndrica que alcanzaba los160 Km./h, con la que Bryan fue Campeón del Mundo en 1965 y la 125 decinco cilindros con la que, un año más tarde, Taveri fue CampeónMundial; sin olvidar las míticas 250 c.c. y 297 c.c. que Hailwood llevóa la victoria en el 66 y el 67.


Honda abandonó las carreras al final de 1967 y la estrella deIrimajiri perdió brillo en la siguiente década, no solamente en loscircuitos, sino también en los escaparates de los concesionarios. Buenaparte de los ingenieros más brillantes fueron destinados a la divisiónde coches, que cada vez adquiría más importancia dentro de Honda,mientras el diseño de la moto de las motos se resentía. En 1977, lamejor novedad deportiva de Honda era simplemente una puesta al día dela CB 750 de simple árbol de levas que había ido perdiendo interés,gradualmente, durante toda la década.


El proyecto CBX fue iniciado por el entonces director deInvestigación y Desarrollo de Honda, Tadashi Kume, llevado por lasganas de diseñar una máquina capaz de situar a la compañía otra vez enla vanguardia del diseño. A finales de 1975, Irimajiri y otrosingenieros habían vuelto a la división de motocicletas, a un nuevocentro de HR&D, en Asaka.
Allí empezaron a trabajar en dos proyectos diferentes: la seiscilindros y una tetracilíndricas de 16 válvulas basada en la Honda RCBde resistencia.


No había mucha diferencia por lo que respecta a las prestaciones delos motores, pero la cúpula de Honda se decidió por las seis cilindrospro su carácter único y su herencia derivada de las competiciones.Irimajiri explicó durante la presentación de la CBX, dos años mástarde..."en el Mundial luchábamos contra las cuatro cilindros de dostiempos de Yamaha y Suzuki; aumentar el número de cilindros era laúnica forma en que podíamos ser competitivos. Por eso construimos unamoto de cinco cilindros y dos de seis, y la CBX es una descendientedirecta de estas dos máquinas de carrera. Por eso nos costo tan solo unaño y medio su desarrollo. Ya teníamos la tecnología de nuestraexperiencia en los Grandes Premios".
Tras su creación, Saichiro Irimijari volvió al anonimato delHR&D de Honda, pero su nombre volvió a sonar en el Mundial deVelocidad con el retorno frustrado del gigante japonés con la NR 500 4T32 válvulas y pistones ovales, que luego dio paso a la elitísima NR750... pero esto es otra historia.

IMPRESIONANTE


Volviendo a la CBX 1050. Esta seis cilindros de 1.047 c.c. no serevolucionaba, ni mucho menos, con sus parientes de carrera (la 250-6de Haliwood daba 53 CV a 16.500 rpm), puesto que su potencia máxima de105 caballos se conseguía a 9.000 y el par máximo de 82 Nm. llegaba1.000 vueltas antes. Pero muchos detalles se copiaron o se adaptaron delas motos de carreras, principalmente en la culata, que usaba unsistema de arandelas calibradas para regular el movimiento de las 24válvulas. Del cigüeñal salía una cadena que hacia girar el árbol delevas de escape, fabricado hueco para ahorrar peso, y de este árbolsalía otra cadena que hacia girar el de admisión. También la CBX fuepionera en el uso de magnesio en varias tapas de motor, para ahorrarpeso.


Obviamente, el principal problema en el diseño de la seis era laanchura del motor. El espacio para las piernas se consiguió inclinandolos carburadores hacia el interior, en dos grupos de tres. Pero la ideamás brillante de Irimajiri fue el eje auxiliar, situado encima de lacaja del cambio y atacado por cadena, que acciona el alternador y elsistema de encendido. Esto puede parecer hoy en día una solución obvia,pero no lo era en aquellos días, cuando todas las motos tenían sualternador en un extremo del cigüeñal. Gracias a este eje auxiliar, elmotor de la CBX 1050 acabó siendo sólo 5 cm, más ancho que el de la CB750 tetracilindrica.
Si el motor de la CBX rebosaba inspiración, el conjunto de lamoto, coordinado por Norimoto Otsuka, responsable de diseño de Honda,no se quedaba atrás. El peso era un problema casi tan grave como alanchura, lo que explica el uso de detalles como el manillar dealuminio, los guardabarros de plástico y la falta de extras como unnivel de gasolina.


Para el mercado más turístico ya había la GoldWing, por lo que Honda quiso hacer una deportiva de la CBX.
Lo mejor de todo era que la moto tenía un aire elegante, quepermitía ver el motor sin que los tubos del chasis lo impidiesen. Pordescontado, no había un radiador que estropease el efecto, como tuvo lamás tardía Kawasaki Z 1300 seis, refrigerada por líquido. Incluso lahorquilla de 35 mm. de diámetro, los frenos de disco de 276 mm. y elneumático de 3.5 x 19 pulgadas, que hoy en día parecen tas esmirriados,eran lo mejor que había entonces.
La prensa quedo encantada y no hizo más que recitar alabanzas dela nueva moto. Del motor dijeron que era una obra maestra, una joya dela ingeniería, por su mezcla de finura y brillante aceleración. Laestabilidad fue considerada aceptable, a pesar de un peso de 260 kg.que provocaron problemas una vez que se empezaban a desgastar losneumáticos.


Los probadores pusieron el turbo de las alabanzas con expresionescomo.....?una maravillosa revelación que ha elevado la categoría delmotociclismo.." y , "la moto número uno, del fabricante mundial númerouno.."
Pero por desgracia para Honda, el público se dejó impresionarmenos. La CBX era una moto cara, que a finales del 78 costaba más deuna vez y media (en Inglaterra) lo que valía la excelente Suzuki GS1000. En EEUU, cuna de la GoldWing, las cosas fueron peor. Alli, elmodelo original Z, que se vendía muy poco, fue seguido por la versiónA, que tenía amortiguación con precarga neumática, árboles de levas quedaban un motor menos puntiagudo, un nuevo basculante, y otros detalles.
Más tarde, la CBX-B fue rediseñada como una deportiva turística,con suspensión trasera ProLink de un solo amortiguador, un carenado másgrande y maletas. Estaba pensada para el mercado americano y se vendiómuy bien allí.



SU ESTILO SEGUIRA VIGENTE

Dice un fanático .." el motor es ancho, bastante ancho, pues cuandodesde el asiento miro hacia abajo veo claramente los extremos de lagigantesca tapa de válvulas, pero, aunque la CBX tiene un centro degravedad alto, tiene un tacto dócil y bien equilibrado. Incluso avelocidad de paseo, conducir la Seis original es toda una experiencia.Los relojes de fondo negro y los semi manillares siguen conservandotodo su estilo, la posición de conducción es deportiva, con el troncoechado hacia adelante, los controles son ligeros, la respuesta del GASinstantánea y el motor tan tratable, que si abres los Keihin CV desdesolamente 2000 vueltas en sexta, la
Honda salta hacia adelante sin dar señales ni de un ligero hipo.
Lo mejor es hacer uso de las velocidades cortas, para saborear elmomento en que la aguja del tacómetro llega a las 6.000 vueltas, en,digamos, sexta, y la moto se dispara. La CBX estira las piernas y salecomo un cohete hacia el horizonte, mientras el sonido de los dosescapes se unifica en un único aullido. En un momento te encuentrascorriendo a más de 150 por hora, agarrado fuerte a los semi manillares,mientras los arbustos que hay al lado de la carretera se convierten enuna imagen movida.


Para el chasis de la CBX, el tiempo ha pasado más rápido que parael motor, y para lo que estamos acostumbrados a lo bueno, hoy en día lahorquilla y los amortiguadores son de lo más primitivos.
Los frenos, que tantas alabanzas merecieron en el 78, se hanquedado también muy atrás y la potencia de la pinza delantera no sepuede comparar con la mordida de una pinza moderna, de cuatro pistones.
Otro punto en el que se nota el paso del tiempo es en la luz alsuelo. Actualmente, es fácil llegar al límite gracias a los pegajososMichelín, que no existían cuando esta moto se puso a la venta y sinexponer nada rocé varias veces con las defensas en el asfalto y lohubiera hecho con los cárteres de no existir éstas.
Aun con todos los achaques que la edad le ha hecho aparecer, laCBX sigue siendo una máquina fácil de llevar, a la que se le puedeexigir durante largos períodos un ritmo que resulta mucho másrespetable si se tiene en cuenta que esta máquina era la reina de lascarreteras cuando quienes llevan las Súper Bikes de hoy en día, aúnvestían calzones cortos.
Si bien el chasis de la moto llega justo a cumplir con su función,el motor sigue siendo memorable; una referencia visual, táctil yauditiva que aún deja sentir sus grandes sensaciones y su nervioscuando se gira el puño del gas.
Quizás lo mejor de la Seis es que jamás volverá a haber otra como ésta.
Dada la importancia que cada día tiene la aerodinámica, pareceinconcebible que una máquina con esta tecnología y esta intencióndeportiva pueda tener estas líneas, a la vez tan simples y tanimpactantes.
La CBX fue un gesto glorioso, aunque fallido, puesto que se tratóde una máquina en la que se puso mucho genio y empeño, pero susresultados comerciales inmediatos fueron más bien escasos.
Pero, como si se tratase de una obra de arte de un artista hace tiempo fallecido, la brillantez de esta
La CBX 1050 fue rechazada en su día, no sé si por su potencia,aterrador aspecto, quizá precio,...pero tiene asegurado un lugar en laHISTORIA DEL MOTOCICLISMO.
LLegó a nuestro país a finales de 1978 como una moto imnovadoraque lo que más hizo fue ponernos los pelos de punta al ver el tamaño dela misma, esos 6 seis cilindros sobresaliendo desde arriba mirandosobre el tanque.
Quien mejor que el titular de FAZERMOTOS,el gallego Pepe Férnandez que gracias a dios esta en Argentina parapoder hablar de ella, ex técnico y jefe de equipo de Honda que bajo sututela consiguió 2 campeonatos mundiales de BIKES en los años 1986 y1987, tiene una mano especial para las seis cilindros, para la CBX comopara la Z1300 y KZ1300. trabajo para HONDA de Venezuela (Caracas) en lafábrica de ensanblado y montaje; tambien el hizo un estudio que se vereflejado en una página de Honda.


Tanto tiempo como ha pasado y el impacto visual de esta moto siguesiendo tan poderoso como entonces. Hace ya treinta años que se presentóla CBX 1000, pero no ha habido otra moto cuya fuerza visual se pudiesecomparar con ésta.
Es como una patada en la retina. Impactante. Y más si se contemplapor su lado derecho, en posición tres cuartos y apoyada sobre elcaballete lateral, que es su pose favorita frente a las cámaras.
La CBX rebosa potencia y tecnología de una forma que las maquinasmodernas no pueden ni soñar y su estilo sigue tan actual como el día enque se presentó.
A pesar de lo poco en que le ayuda su aerodinámica, la velocidadpunta de la Honda se acerco a los 225 km/h. Su estabilidad y su frenadaeran excelentes para lo que se llevaba en la época y, su aceleraciónhizo que la revista Cycle, entonces la revista líder del mercadoamericano, dijese que... "no hay duda de que la CBX es la maquina deserie que más rápidamente acelera, entre todas las que jamás se hanproducido".

FICHA TECNICA

Marca Modelo: Honda CBX 1000

Año: 1978

Motor: Refrigerado por aire, cuatro tiempos, transversal de seis cilindros. , DOHC, 4 válvulas por cilindro.

Cilindrada: 1047

Diámetro x carrera 64,5 x 53,4 mm

Relación de compresión 9.3:1

Inducción: 6x 28mm Keihin carbohidratos.

Ignition: eléctrica

Embrague embrague húmedo

Max Potencia 105 hp @ 9000 rpm (85 hp @ 9000 rpm)

Par máximo: 52,27 libras / pie @ 6500 rpm

Transmisión: Cadena 5 velocidades

Suspensión delantera: Aire asistida tenedor. 160mm de viaje

Suspensión trasera: Ajustable de doble brazo oscilante de amortiguación de 100 mm de despegue

Frenos delanteros: 2 x discos de 276mm

Frenos traseros: disco simple 296mm

Neumático delantero: 3,50 V19

Neumático trasero: 4,25 V18

Peso en seco: 247 kg

Capacidad de combustible: 20 litros

De frenado 60 - 0 / 100 a 0- / 40.8M

¼ de milla: 11,9 seg / 185,3 kmh

Max. Velocidad: 218,8 kmh

ASÍ SE ARMA EL MOTOR




UNA VUELTA EN LA ISLA DE MAN, IMPRESIONANTE





UNAS FOTOS










[COLOR=#NaNNaNNaN]RAREZAS[/COLOR][/B]

HONDACBX V12


Si, lo has leído bien, Andreas Georgeades, un antiguo piloto decompetición de Sur África ha construido este enormidad de motoraprovechando dos motores de Honda CBX de seis cilindros para conseguirun motor V 12. Andreas hizo su nombre participando en carreras como elTT de la Isla de Man, pero pronto descubrió que su verdadera pasióneran las transformaciones de motores. De hecho llegó a ganar algunacarrera en Canadá con una moto propulsada por un motor Honda de cocheal que le había quitado la refrigeración líquida y le había montadounos cilindros refrigerados por aire.
La Honda CBX 1000 original fue la respuesta de la marca a las?exitosas? Benelli Sei (de seis cilindros en linea) y apareció allá por1979. Rápidamente su motor de seis cilindros y 1047 cc con doble árbolde levas en cabeza y 24 válvulas la convirtió en una de las motos máspotentes del mercado. Sus 103 CV le permitían hacer el cuarto de millaen 11,55 segundos. Por desgracia en 1984 se dejó de fabricar alconsiderar que era demasiado cara de producir.


Volviendo a la creación de Andreas hay que destacar que en sutaller no encuentras maquinaria sofisticada ni siquiera elementos CAD,ya que su trabajo lo realiza a la vieja usanza, con algún boceto ymucha imaginación. En las fotos se puede apreciar que el taller parecemas bien un trastero en los sótanos de su casa.


Lo más impresionante de todo esto es que en su curriculumencontramos motos propulsadas por motores tan alucinantes como un parde proyectos basados en motores Ferrari V6, uno de ellos conturbocompresor o uno con un motor V8 de un Ferrari 308.
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