Como Frenar Correctamente: Transmision Automatica


Conducir un coche automático, a priori, debería suponer pocos quebraderos de cabeza, ya que este tipo de vehículos están pensados para un manejo cómodo sin atender a mayores preocupaciones que las propias del tráfico. Sin embargo, en nuestro entorno, donde solemos formarnos con coches de cambio manual, a veces surgen dudas sobre cómo conducir un coche de transmisión automática.

Entender el cambio automático
Si cuando hablamos del freno motor explicamos de forma gráfica qué representaban las marchas, hoy nos referimos a las transmisiones automáticas de forma muy abreviada. Las tenemos básicamente de tres tipos:
[ul][li]Cambio convencional con accionamiento hidráulico, también llamado manual pilotado: lo forma una caja manual a la que se acopla un accionamiento hidráulico gestionado electrónicamente para la selección de marchas. Como en el fondo es un cambio manual no hay problema en dotarlo de un modo en el que el conductor selecciona las marchas a voluntad, ya sea en la palanca o en unas levas dispuestas en el volante, con cambios ascendentes (+) y descendentes (-). En los modelos más avanzados de estas transmisiones, con nombres como DSG, EDC, Powershift o TCT, las marchas se preparan con antelación para que el paso a la relación siguiente sea casi imperceptible.[/li][li]Cambio automático con trenes epicicloidales, donde se emplean un piñón planetario y tres piñones satélites unidos por una placa común en una corona dentada por su parte interior. Es el cambio 100 % automático que más se ha empleado a pesar de su complejidad técnica y permite obtener varias relaciones en función de los piñones que se acoplan en cada momento sin interrumpir el movimiento de entrada del motor, donde puede emplearse un convertidor de par.[/li][li]Cambio con variador continuo, apodado CVT, Multidrive S, Hypertronic, Multitronic, Autotronic, Extroid o Xtronic, es a la vez el más sencillo desde un punto de vista conceptual y el más evolucionado en cuanto a eficiencia energética. Supone montar dos poleas de diámetro variable y una cadena metálica flexible de enlace entre ambas, que es la que transmite el movimiento. La gestión se realiza con una centralita electrónica y permite obtener un número infinito de relaciones de velocidad, ya que no hay posiciones fijas sino que todo es absolutamente variable. Este cambio se entiende muy bien si se ve en funcionamiento:[/li][li]
[/li][/ul]Los mandos del coche automáticoDe todo esto sacamos una primera idea, y es que cada fabricante monta su coche como quiere, por lo que consultar el manual de instrucciones se hace más necesario que nunca para saber cómo ha diseñado el fabricante ese coche automático en concreto, qué comportamiento espera de nosotros como conductores y qué parte le deja al coche para gestionar. A partir de ahí, nos encontramos con algunas generalidades que pueden aplicarse a la mayoría de los coches automáticos.
La primera tiene que ver con el pedalier, esto es el conjunto de pedales. Como en los coches automáticos se elimina el pedal del embrague, la primera recomendación práctica sobre el manejo de un coche con cambio automático tiene que ver con la ergonomía y se resume en una sola advertencia:cuidado con el pie izquierdo.

Sí, sí. Parece una broma, pero no lo es. Por puro hábito, quienes conducimos vehículos con cambio manual tenemos muy integrado eso de que con el pie izquierdo hay que pisar hasta el fondo, y cuando nos quitan el pedal del embrague no sabemos qué hacer. Bien, pues pongamos el pie sobre el estribo (que ya es su posición de reposo incluso en coches dotados de pedal de embrague) y si es necesario fijemos los cordones del zapato a la puerta del conductor. Porque de no hacerlo, y si el hábito nos traiciona, podemos realizar una espectacular clavada de frenos en el momento menos apropiado.
La segunda apreciación tiene que ver con las posibilidades delmando del cambio automático más allá de la selección de marchas por levas, ya sea en una palanca, en botones o comoquiera que el fabricante lo haya dispuesto en el coche que vamos a manejar. Por poder, podemos encontrar un montón de posiciones: P, R, N, D, 2, 1 (o L) e incluso D3, D4, S, DS y, de forma más residual, OD.
Las posiciones básicas son: P, de ?párking?, para inmovilizar el vehículo cuando ya está detenido; R, que es ?marcha atrás? o ?reversa?; N, que equivale a ?punto muerto? o ?neutra?; y D, que es ?conducir?, del inglés ?Drive?.
Otras posiciones son las que se encuentran numeradas, para seleccionar expresamente un régimen en concreto dependiendo de circunstancias concretas de la conducción, y que recuerda bastante a un cambio manual. Sería el caso de 2, de D4 o de L, que equivale a 1, la marcha más corta. En algunos modelos tenemos la posición S o DS, que enfatizan las aceleraciones en marchas cortas, e incluso podríamos encontrar la posición OD, que permite en marchas altas una sobreaceleración en un momento de demanda puntual superior a la normal. Alternativamente, puede haber botones de bloqueo para evitar o permitir que la palanca de mueva de una posición a otra.
Manejo en función de las condiciones de marcha
El cambio automático está pensado para no tener que pensar en él. Esto quiere decir que la posición natural de conducción es D (salvo que queramos ir marcha atrás, claro). Con el vehículo detenido, se acciona el pedal de freno, se arranca el motor, se selecciona la posición D y se retira con cuidado el pie del pedal de freno mientras el coche comienza a moverse. La reacción dinámica del vehículo recuerda al embragado de un coche de cambio manual.
A partir de ahí, dependiendo de las circunstancias puede interesarnos seleccionar una marcha más corta de lo normal para, por poner ejemplo clásico, bajar un puerto de montaña. Si mantuviéramos la D, al acelerarse el motor la caja seleccionaría una relación superior. Eso se evita imponiendo la marcha con la palanca y seleccionando, por ejemplo, la 2. Además, tenemos el ejemplo de los coches híbridos, donde se emplea la D siempre, salvo cuando el coche incorpora un modo especial de retención, y así se fuerza que el motor de gasolina gire sin consumir carburante, sólo para producir resistencia al avance.
De hecho, hay dos tipos de cambios secuenciales: aquellos que se ciñen a la petición del conductor y, si la electrónica lo permite descartando bajos o altos regímenes de giro, seleccionan la marcha, y aquellos en los que el conductor selecciona la marcha más alta posible. Es decir, cuando vemos en una palanca la marcha D4, por ejemplo, esto no indica que al seleccionarla el coche se quede todo el rato en 4ª, sino que trabaja en marchas largas pero que no pasa de 4ª, reteniendo un poco. Así se evita un número excesivo de posiciones en la palanca de selección.
Un apunte adicional: en algunos automáticos, la práctica ausencia de freno motor hace que el conductor habituado a cambios manuales tenga la percepción de que el coche se le va más. Es cuestión de usar el pedal del freno para que se seleccionen relaciones más cortas? o imponerlas manualmente. En los cambios CVT con selector de marchas, al seleccionar una de estas el cambio reduce el rango de funcionamiento a las combinaciones que más nos puedan ayudar en ese momento.

¿Y en las detenciones puntuales por causas del tráfico o de la señalización? ¿Debemos quitar la marcha? Aquí hay cierta controversia dependiendo de a quién consultemos. Hay quien habla de pasar a N para evitar que D ocasione rozamientos parásitos y más consumo de carburante y hay quien indica que seleccionar N a cada momento equivale a un desgaste innecesario en el mecanismo. ¿Con quién nos quedamos? Yo me quedo con la primera opción salvo que la detención sea muy breve.
La posición P, por su parte, está pensada para inmovilizar el vehículo cuando ya está detenido, y dependiendo del modelo el coche puede no arrancar si no se encuentra en esa posición, ya que el resto de posibles selecciones transmiten movimiento de las ruedas al motor. Por la misma razón, puede resultar imposible de sacar la palanca de P si no pisamos el freno o puede ser que no podamos retirar la llave si el coche no está en P.
En demandas puntuales de aceleración, los modos S o DS imponen un modo más deportivo que estira la utilización de las marchas cortas e incluso acelera el tiempo de transición entre marchas. En estos modos de conducción, puede ser que las marchas también retengan más. Al soltar el acelerador, se puede devolver la palanca a otra posición.
En condiciones de baja adherencia, las marchas deben ser largas en llano y pendientes ascendentes para evitar pérdidas de adherencia, y cortas en descensos para evitar que el coche aumente de marchas al acelerarse el motor. En estos casos optaremos por la selección de marchas de acuerdo con esas premisas y evitaremos seleccionar modos deportivos. Si disponemos del llamado ?modo de invierno?, lo usaremos, ya que este dará prioridad a las relaciones más adecuadas dependiendo de cada momento de la conducción.
[ul][li]espero que le sirva esta información para entender un poco mas a sus coches.gracias por pasar y espero y comenten. [/li][/ul]


fuente:http://www.circulaseguro.com/vehiculos-y-tecnologia/como-se-conduce-un-coche-automatico
Como Frenar Correctamente: Transmision Automatica
5 Puntos Score: 5/10
Visitas: 5354 Favoritos: 4
Ver los usuarios que votaron...
7 Comentarios Como Frenar Correctamente: Transmision Automatica
amigo, corrige el post ya que no se ven las imagenes
Es cierto, no se ven las imagenes, pero qiuiero agradecerte por el post, me fue muy util para aprender un poco m?
+5   gracias por comparitr buena info , puede salvar vidas y evitar grandes da?
Amigo muy interesantes tus post segu?
@migu3lito @Gurkafvd @monk07 @xperia92 gracias a todos por pasar y por los puntines, eso me motiva a seguir investigando y a publicar mis conocimientos en esta gran web, fue raro anoche si se ve?
vientos gracias  
Para dejar un comentario Registrate! o.. eres ya usuario? Accede!